自動駕駛何時“飛入尋常百姓家”

近日，由我國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領域國際標準ISO 34501《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞匯》發布。

　　專家稱，該標準作為自動駕駛系統測試場景的重要基礎性標準，滿足了行業在開展自動駕駛測試評價相關工作時采用標準化語言描述測試場景的需求，將廣泛應用于全球智能網聯汽車自動駕駛技術及產品的研發、測試和管理，為智慧出行、區域接駁及道路運輸等各類自動駕駛應用提供重要基礎支撐。

　　當前，我國自動駕駛發展狀況如何？自動駕駛預計何時能夠“飛入尋常百姓家”，實現大規模上路？今后一段時間，我們怎樣進一步推動自動駕駛高質量發展？記者就此進行了采訪。

　　多地開展商業試運營

　　“等你長大了，我們就能坐自動駕駛汽車了，即使沒有司機，‘聰明的車’也能把我們送回家。”日前，北京一位乘坐網約車的父親對兒子說。其實，這位父親為兒子描繪的“愿景”已經開始成為現實。

　　在北京經濟技術開發區，人們時常會在路上見到自動駕駛汽車的“身影”。今年7月，北京正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，開展常態化收費服務，并允許安全員從主駕移到副駕。

　　“在手機App上叫車，很快就會有自動駕駛車輛接單。上車后，只需在前排座椅背后的屏幕上輸入手機后四位號碼，并選擇開啟行程就可以了，非常方便。車輛在起步、行駛、剎車時也很平穩。”聊起乘坐自動駕駛汽車的體驗，在北京經濟技術開發區一家互聯網企業上班的王晶打開了話匣子。

　　如今，一些北京市民已經習慣了乘坐自動駕駛汽車出行，并表示“乘坐體驗很棒”“科技感十足”“愿意推薦給他人”。北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室有關負責人介紹，截至目前，自動駕駛出行服務商業化試點累計訂單量超43萬人次，測試運營狀況良好，持續獲用戶好評。

　　無獨有偶，8月，重慶、武漢兩地發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

　　所謂自動駕駛汽車，是指在其設計運行條件下具備執行全部動態駕駛任務能力的汽車，包括有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。

　　今年以來，我國多地多部門陸續出臺了關于自動駕駛的政策舉措，自動駕駛商業化進程不斷提速。目前，全國已有北京、重慶、武漢、深圳、廣州、長沙等10多個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段從事出租汽車、城市公共汽（電）車等商業化試運營，且應用規模不斷擴大。

　　中國汽車工程學會等發布的智能網聯汽車測試示范區測試互認與評估結果顯示，目前，我國累計開放智能網聯汽車（自動駕駛）測試道路超5000公里。據統計，我國自動駕駛產業鏈上的市場主體已超過6000家，行業已經形成自動駕駛出租車、公交、卡車、末端物流、環衛等十大類應用場景。

　　記者從工業和信息化部獲悉，目前，我國主要車企已實現L2級（組合輔助駕駛）智能網聯汽車規模量產。2021年，搭載L2級輔助駕駛系統乘用車新車銷量約476萬輛，市場滲透率達23.5%。

　　車路協同是發展趨勢

　　眾所周知，自動駕駛技術是影響未來汽車產業發展的重要因素。有研究認為，隨著自動駕駛技術成熟和商業化加速，出行過程中的娛樂、社交、消費場景將被徹底打開，開辟萬億級市場。

　　清華大學智能產業研究院院長張亞勤介紹，近年來，全球自動駕駛汽車發展迅速，相關企業持續加大自動駕駛技術研發投入，大規模開展自動駕駛測試驗證和示范應用，并逐步探索無人駕駛汽車商業化運營。

　　“總體來看，全球自動駕駛發展仍然處在初級階段。”張亞勤說，全球L2級別自動駕駛汽車正處在商業化落地發展階段，但市場滲透率和應用規模仍然較小；L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）及以上等級自動駕駛仍以試驗和區域性示范為主，運行場景有限。全球自動駕駛行業仍需要探索更加安全、更加經濟高效的自動駕駛技術方案和落地路徑。

　　清華大學智能產業研究院、百度Apollo聯合發布的《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》白皮書（以下簡稱“白皮書”）顯示，自動駕駛安全依然面臨著巨大挑戰。與傳統汽車相比，自動駕駛汽車是一個更為復雜的系統，對安全將提出更高的要求。在低等級自動駕駛方面，很多功能仍然存在特定場景下應對能力不足和失效的風險。在高等級自動駕駛方面，自動駕駛的可靠性和應對挑戰性交通場景的能力仍有待提升。此外，自動駕駛的經濟性問題還未得到充分解決。

　　白皮書認為，車路協同自動駕駛可以解決自動駕駛安全等一系列問題，助力自動駕駛車輛在環境感知、計算決策和控制執行等方面實現能力升級，加速自動駕駛應用成熟落地，是未來自動駕駛發展的必然選擇。車路協同自動駕駛規模商業化落地是一個循序漸進的過程。發展車路協同自動駕駛，需要建設具備協同感知、協同決策、協同控制能力的智能化道路，部署建設配套智能設施和云計算網絡等。

　　中國汽車工程學會副秘書長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔認為，目前，我國還存在場地建設及設備配置標準不統一、測試場景尚不健全、網聯化基礎設施建設參差不齊、商業模式不清晰等問題。

　　“當前，我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨制約。”百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏說。

　　充分發揮政策引導和科技創新作用

　　近年來，自動駕駛測試評價相關標準成為各個國際標準化組織的重點工作方向。

　　2018年4月，我國向國際標準化組織道路車輛委員會提出自動駕駛測試場景國際標準提案，獲批組建自動駕駛測試場景工作組并擔任工作組召集人。隨后，我國結合自身產業發展實踐，聯合德國、日本、英國、荷蘭等20余個國家的專家，圍繞自動駕駛測試場景共同規劃了一系列國際標準項目。

　　工業和信息化部相關負責人表示，今后將以國際國內標準同步研究、同步制定為原則，充分發揮我國汽車產業應用場景豐富、技術創新活躍等優勢，加快推進自動駕駛先進技術研發、基礎場景庫建設應用及行業測試評價能力建設，持續提升我國在國際標準法規體系建設和產業融合發展方面的參與度和貢獻度。

　　此外，為支持自動駕駛創新產品加速進入市場，我國出臺了一系列政策性文件，并加快開展相關法律法規修訂工作。

　　目前，公安部正在積極配合國家立法機關修訂《道路交通安全法》。修訂草案送審稿已對具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試、上路通行、交通違法處理、交通事故責任分擔等問題做了原則性規定，正在履行審議程序。

　　在加快自動駕駛政策創新等方面，李彥宏建議，引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區；適度超前建設智能交通基礎設施，發揮5G遠程控制優勢，通過車路協同促進交通效率和安全性大幅提升，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。

　　日前，云南省交通運輸廳聯合省工業和信息化廳等四部門印發《關于“十四五”推進云南省車路協同自動駕駛試點示范建設的指導意見》（以下簡稱《意見》），提出在寧香高速公路、澄華高速公路、昆明長水國際機場高速公路、大理洱海生態廊道、云南交通運輸職業學院園區道路5個路段建設第一批車路協同自動駕駛示范試點，力爭到2025年建成國家級車路協同自動駕駛產業集聚區。

　　根據《意見》，云南將開展多場景、多領域的自動駕駛試點示范，包括無人物流、L4級自動駕駛車輛、無人駕駛特種作業車輛等多個場景；開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分利用高速公路ETC門架資源融合5G微基站，推進車路協同設施建設，豐富車路協同應用場景，拓展自動駕駛商業化運營模式。

　　交通運輸部表示，今后將充分發揮科技創新驅動作用，落實《“十四五”交通領域科技創新規劃》，推動云計算、大數據、物聯網、移動互聯網、區塊鏈、人工智能等新一代信息技術與交通運輸融合，加強科研攻關，提升智能交通科技創新能力。

　　交通運輸部公路科學研究院公路與綜合交通發展研究中心主任虞明遠認為，未來，我國自動駕駛產業將朝著更加綠色、更加高效、更加智慧的方向發展。智慧交通將與智慧城市、智慧生活相融，不僅提供運輸服務，還將提供信息服務、生活服務。

　　專家稱，隨著自動駕駛項目加速落地，技術將逐步走向成熟。預計2025年左右，自動駕駛車輛的數量將大幅增長，適用范圍也將大幅擴大。中央財經大學中國互聯網經濟研究院副院長歐陽日輝表示，隨著“數據”這一核心要素快速積累，以及國內政策對創新的高度鼓勵，自動駕駛將迎來飛速發展的新階段。

　　（本報記者 劉坤）