爭奪出行“地圖牌照”

　　隨著資格審查的愈發嚴格，本就稀缺的 “地圖牌照”變得更加彌足珍貴。

　　11月27日晚間，不少用戶發現，滴滴App出現無法叫車、地圖無法載入等情況。#滴滴崩了#的話題也登上微博熱搜。

　　當日晚間，滴滴出行在官微回應稱，“非常抱歉，由于系統故障，今天晚間滴滴App服務出現異常，經技術同學緊急修復，目前正陸續恢復中。由此給廣大用戶和司機師傅們造成不便，我們再次向大家致歉。”

　　28日早間，滴滴再次在官微表示，經技術團隊連夜修復，滴滴網約車等服務已恢復，用戶可下載滴滴App使用打車服務。

　　對于具體的故障原因，據《科創板日報》報道，經資深IT技術人士分析，從表現上看，打車、共享單車全掛，不同的業務板塊之間應該是有隔離的，說明問題出在更加底層的基礎設施。

　　這次故障，讓外界對出行服務行業的關注度再次提升。無獨有偶，就在本月，伴隨全國地理信息領域首次盛會的開幕，出行服務行業“地圖牌照”的話題，再次被納入人們的視野之中。

　　01 “地圖牌照”，難上加難

　　11月8日-10日，由中國測繪學會、中國地理信息產業協會和中國衛星導航定位協會共同主辦的，第一屆中國測繪地理信息大會，在浙江德清舉行。大會圍繞測繪地理信息領域科技創新、地理信息產業發展和北斗導航應用等開展交流。

　　由于本屆大會系由測繪地理業內數家國家權威機構首次聯合舉辦，吸引來廣泛關注。

　　值得一提的是，大會提出要“為構建新安全格局，嚴守測繪地理信息管理底線”。具體舉措包括健全地理信息安全監管制度體系、提高安全監管能力和守牢安全發展底線等。

　　近年來，數據安全事件屢次發生，受到監管高度重視。對強化網絡、數據等安全保障體系建設，最高決策層也有重大部署。

　　導航地圖是網絡數據安全的重要領域之一，也是中國導航地圖和測繪行業的核心之所在。

　　對于車企、網約車平臺和地圖商來說，對外提供位置服務、電子導航，或收集道路交通數據、繪制和更新自動駕駛用高精地圖等業務，必須具備“地圖牌照”。

　　能被業界稱為“地圖牌照”的，主要包括互聯網地圖服務甲級測繪資質證書(簡稱“甲測”)和導航電子地圖制作甲級資質(簡稱“甲導”)。

　　“甲測”獲取難度較小，主要由各省級自然資源主管部門負責審批和管理。

　　如僅想要基礎地圖功能，車企可以向有牌照的地圖商如高德地圖、百度地圖等付費獲得商用授權;如要增加編繪優化地圖軟件的權限或對外提供互聯網服務，則需要“甲測”資質。

　　但對發展自動駕駛的車企而言，在此基礎上，于合規框架下收集信息，采集數據繪制高精地圖、提高導航精度，還必須依靠具有“甲導”資質的主體完成。

　　“甲導”主要包括導航電子地圖數據采集和更新、基于電子地圖的三維產品(如高精度三維地圖等)和導航定位服務等。

　　“甲導”是測繪資質里最難申請的類別，目前由國家自然資源部審批和管理。各大車企開展高精地圖測繪活動相關業務，僅能由相應測繪資質的單位、即具備“甲導”資質的公司進行。

　　企業本身就擁有“甲導”，當然最好。這有助于利用自己的軟件基礎和圖源做深度開發，以及卡住入口、守住數據和構建生態。

　　不具備“甲導”的廠商，將被禁止參與自動駕駛高精地圖的數據采集、編輯加工和生產制作環節，只能通過投資、并購、合作等方式間接使用“甲導”資質。

　　2021年6月，自然資源部對之前已取得“甲導”的測繪單位，啟動復審換證工作。截至目前，通過復審換證的單位共有19家，包括高德、凱立德、豐圖、騰訊大地通途、長地萬方(百度)、北京華為等“老面孔”。

　　相比上一輪獲得資質的31家單位，本次地圖資質審查明顯趨嚴，導致有三分之一原資質單位未通過復審。

　　即便“曾經擁有”，一朝失去牌照，哪怕之前測繪所積累的數據信息也不能再使用。

　　主管部門對地圖資質發放謹慎至斯，究其原因，與近幾年多發的地理數據安全風險有直接的關系。

　　早在2018年7月，上海市消保委進行的地圖類手機APP涉及個人信息權限評測中發現，多個消費者使用頻繁的熱門地圖APP存在申請敏感權限與實際功能不對應的問題，存在多重個人信息安全風險，包括過度索權、利用技術手段繞開授權流程等問題。

　　近兩年，地理信息安全問題已經引起了監管部門的高度重視，隨即進行相應的規范和調整。資質審核趨嚴加碼是其中重要一環。

　　02 車企系圖商，幾乎“全軍覆沒”

　　隨著審查愈發嚴格，本就稀缺的 “地圖牌照”變得更加彌足珍貴。車企系圖商，除了吉利(0175.HK)董事長李書福控股的億咖通科技，幾乎“全軍覆沒”。

　　這其中，包括上汽(600104.SH)收購的中海庭、上汽和東風投資的晶眾信息科技、東風汽車投資的立德空間等在內，均未能成功過審。

　　2017年，上汽從上市公司光庭信息(301221.SZ)收購高精度圖商中海庭51%股權，成為后者實際控股人。

　　中海庭曾在2019年提到，未來1年-2年內的目標，是與上汽共同研發L4自動駕駛所需的高精度地圖，并完成國內高速公路的高精地圖量產。

　　在2019年9月第三屆世界智能網聯汽車大會上，搭載中海庭城區高精度電子地圖的第三代L4級高度自動駕駛車輛亮相大會現場。

　　彼時的中海庭呈虧損狀態，可見高達2.86億的投后估值很大程度上來自其地圖牌照的價值。

　　據媒體報道，2021年中海庭電子地圖技術，已獲得智己汽車、上汽乘用車、上汽大通、寶能汽車、愛馳汽車等車廠L2+自動駕駛汽車量產訂單，并參與洋山港重卡自動駕駛試點。上汽旗下智能電動汽車品牌智己L7、智己LS6的IM AD高階支架系統，都搭載有中海庭的高精度地圖。

　　事實上，上汽幾乎是唯一一家擁有高階智能駕駛全棧自研能力、在自動駕駛領域可以與“蔚小理+華為”同場競技的老牌車企。高精度地圖在其中發揮了非常重要的作用，也是上汽區別于其他國產汽車品牌的優勢之一。

　　進展突飛猛進卻未能過審，殊為可惜。

　　來源：全國測繪資質管理信息系統網站

　　好在天無絕人之路。2022年11月，擁有“地圖牌照”的騰訊智慧出行，決定與中海庭正式開展戰略合作，雙方將在導航及地圖服務、云計算、數字孿生等技術領域開放合作，共同為上汽集團和行業客戶提供聯合解決方案。

　　除了上汽，業界比較關注的，還有滴滴，其至今都未能奪回失去的地圖資質。

　　滴滴的網約車業務、地圖導航業務、以及正在大力推進的自動駕駛業務，都高度依賴高精度地圖數據。滴滴此前多輪融資重金投入，某種定程度上說，就是為了獲得一張稀缺的“地圖牌照”。

　　奇妙的是，即便“地圖牌照”已過期，滴滴仍在用戶提供地圖服務。

　　打開滴滴出行APP，滴滴導航的入口標識顯示，其服務的平臺為滴滴地圖。當筆者輸入起始地和目的地后，滴滴地圖正常顯示出地圖信息和導航服務。

　　在滴滴出行APP公布的證照信息內，僅有一個滴滴導航服務主體滴圖科技，并沒有提供地圖資質相關信息證明。

　　筆者在“全國測繪資質管理信息系統”網站，以“滴圖(北京)科技有限公司”和滴滴母公司名字“北京小桔科技有限公司”為關鍵詞進行檢索，均未檢索到結果。

　　滴滴地圖，是滴滴在2020年推出的自研地圖及導航服務業務，對標高德地圖和百度地圖。

　　沒有“地圖牌照”開展地圖及導航服務，屬于什么情況?對此，曾有媒體對此進行了討論。也有部分投資者在雪球、富途就此展開討論。

　　2019年之前，滴滴的地圖導航服務功能一直由第三方提供。

　　早期，滴滴的地圖服務商是百度地圖，后變為騰訊地圖，2016年年中又更換成高德地圖。使用第三方地圖與導航服務，意味著滴滴每年必須向地圖服務商支付不菲的費用。

　　此外，滴滴出行運營積累的數據，也會被地圖服務商掌握，而后者亦可能是滴滴的競爭對手。

　　沒有自研地圖的滴滴是不完整的。地圖導航功能的出現，曾一定程度上補足了滴滴出行的短板。

　　公開資料顯示，滴滴旗下滴圖科技自2017年取得“甲導”，初始有效期至2019年12月31日。此后，有關部門給予了一年延期，后又給予了一年政策過渡期。

　　此外，地圖資質在自動駕駛最重要的應用，就是“高精度地圖”。高精度地圖，是指精度需要達到厘米級別。與傳統導航電子地圖服務個人用戶不同的是，高精度地圖主要提供給計算機使用，為輔助駕駛和自動駕駛提供重要的道路信息保障。

　　目前，滴滴的自動駕駛團隊在北京、上海、合肥等全國多個城市，均獲得了自動駕駛路測牌照。同時，滴滴自主研發的、覆蓋50%的網約車訂單的“桔視”車載攝像設備，每年能提供超一千億公里的真實道路數據。

　　根據“出行新能源”消息，滴滴從2016年開始，包括道路、山川、水域等信息在內，已經進行了超過5年的高精度地圖測繪，積累了海量的數據。

　　今年5月，滴滴和廣汽埃安宣布成立合資公司，共同研發無人駕駛新能源量產車并計劃在2025年推出。10月，滴滴自動駕駛獲得了廣汽集團不超過1.49億美元的投資。

　　在11月17日開幕的廣州國際車展上，滴滴向公眾展示了自動化運營中心慧桔港、未來服務概念車DiDi Neuron、網約車主力運營車型XC90以及卡爾動力L4級新能源自動駕駛卡車等自動駕駛相關產品。

　　03 自動駕駛更依賴高精度地圖

　　如果沒有高精度地圖牌照，中國的自動駕駛還能上路嗎?

　　相比普通電子地圖，自動駕駛對路線及位置信息、周邊環境等元素要求極高。因此，高精度地圖的優勢非常明顯。

　　獲得了更準確更全面的位置信息、路況信息和環境信息，特別是道路形狀、坡度、曲率等細節，自動駕駛汽車得以更準確地定位和導航，行駛決策的可靠性和準確性也相應提高。

　　另外，高精度地圖中還包含有車道線、路口、交通標志、障礙物等多種環境信息。特別是在雨雪霧等特殊天氣下，這些信息將有助于自動駕駛汽車準確迅速識別和避讓障礙物，提高行駛的安全性。

　　高精度地圖就像是自動駕駛汽車的“眼睛”。以是否使用高精度地圖這雙“眼睛”為劃分依據，可以把自動駕駛路線分為單車智能駕駛路線和高精度地圖路線。

　　特斯拉(TSLA.O)就是單車智能路線的典型代表。

　　基于“第一性原理”，CEO埃隆·馬斯克認為自動駕駛應該摒棄高精度地圖，走實時地圖生成之路，“即繪即用”。

　　不過，特斯拉的智能駕駛方案的成功有其特殊性。比如，美國的道路特點是地廣人稀，車流密度和路況復雜性遠不及中國境內，高精度地圖方案的性價比并不占優。

　　并且，以特斯拉的外資背景，目前在中國獲得高精度地圖資質的可能性微乎其微。為此，特斯拉倡導放棄高精度地圖、專注傳感器方案的單車智能，在中國是“沒有選擇的選擇”。

　　2019年4月舉辦的特斯拉Autonomy Day上，馬斯克曾表示，“過分依賴高精度地圖，會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

　　國內道路的復雜性、城鄉結構的多元化、個別地區的地理結構特殊性，以及基建更新速度等因素，使得只依靠傳感器的單車智能研發及應用難度，遠高于其他地區。

　　時至今日，至少在中國，自動駕駛車企對高精度地圖的依賴性反而越來越強。

　　目前，自動駕駛業內已逐漸形成共識：如果沒有地圖資質，車企想要發展自動駕駛，就難以跳過與高德、百度等高精度圖商的合作。

　　對于手握資質的圖商，這是難得的發展契機——通過與車企合作，獲取珍貴的道路結構、路況和行駛數據，從而反哺自有地圖數據庫;提供更高效的自動駕駛地圖及導航服務，從而進一步提升行業壁壘，持續鞏固加強下游玩家對高精度地圖的依賴程度。

　　這樣一來，車企似乎在這個領域變成了弱勢群體。

　　為了與高精度地圖“脫鉤”，自動駕駛業內也嘗試開發其他方案。比如“眾包地圖”，即車主駕駛軌跡和路線在云端共享，實現更低成本和更大規模的自動駕駛應用。最近一個落地案例，就是Mobileye在極氪001上推出的REM“眾包地圖”。

　　該方案雖然“小眾”，但不失為嘗試“去圖化”的自動駕駛公司和車企的一種次優解決之道。

　　但總體看，高精度地圖仍是所有立足國內的自動駕駛公司、主機廠是最合算、最高效的路線，并順理成章地成為國內主流的自動駕駛路線。

　　11月17日，涉及交通管理、城市管理、交通安全的工信部、公安部、住建部和交通部等四大部委正式發布文件，決定遴選具備量產條件、并搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展準入試點，并對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區域內開展上路通行試點。

　　這是真正意義上中國第一次允許自動駕駛汽車上路，標志著自動駕駛即將進入“L3時代”的新階段。對于專注自動駕駛的車企和自動駕駛技術及服務企業而言，無疑是一次重大的發展機遇。

　　對于開發高精度地圖和提供相關服務的圖商，也是巨大利好。

　　如果說自動駕駛是“魚”，那高精度地圖就是養魚的“水”。對于All-in在自動駕駛領域、但卻拿不到高精度地圖資質的大多數車企和自動駕駛企業來說，對擁有牌照的圖商依賴度，未來或許將有增無減。