“缺芯”仍是全球車企難題

最新數據顯示，今年一季度，福特汽車總銷量為43.21萬輛，同比下降17.1%。其中，3月份總銷量為15.93萬輛，同比下降25.6%。之所以出現兩位數下滑，原因直指汽車芯片的持續短缺。

　　自新冠肺炎疫情暴發以來，世界范圍內持續出現“缺芯潮”，汽車行業受到的沖擊最大。如今的汽車市場，可謂一芯難求。很多車企只能停產或短期停產，還有一些車企不得不延遲交付。

　　以大眾汽車為例，2020年12月，大眾汽車曾因特定汽車電子元件芯片供應不足，導致部分車型被迫短期停產。日本汽車產業在“芯片荒”長期得不到緩解的情況下也面臨前所未有的困境。最新數據顯示，截至今年3月底的2021財年，日本國內新車銷量為421萬輛，創下45年來的最低水平。

　　汽車行業數據預測公司AFS數據顯示，由于芯片短缺，2021年全球車企累計減產約1020萬輛。在這般困境之下，各大車企紛紛根據自身實際情況采取措施，應對全球供應鏈壓力。

　　首先，“先交付，后補充”成為一眾車企優先選擇的方法。例如，福特汽車曾宣布將銷售暫時缺少部分非安全關鍵功能芯片的車輛，并承諾一年后將芯片補發給經銷商，由其幫助客戶安裝。在如此“芯荒”時期，這種做法可以在保障安全駕駛的前提下讓用戶按時用上車，同時不影響車企正常生產。

　　其次，在車企內部進行資源調配。所謂資源調配，即暫停部分低端、低利潤車型的生產，優先保證高端車型和利潤較大車型的芯片需求，推動車企自身利益最大化。

　　再次，減配也成為車企應對危機的辦法之一。許多傳統車企選擇在車輛生產過程中剝離部分功能，以減少芯片需求，保證交付。例如，奔馳在目前生產的大多數車型中調低了中央處理器的配置；部分奧迪車型在交付時由過去的兩把遙控鑰匙更換為一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙；寶馬決定暫時取消部分車型的觸屏功能；等等。當然，這些減配舉措會對應相應的經濟補償。

　　還有一點，提升自給自足能力。由于“缺芯”問題在短期內得不到有效緩解，多家車企開始從源頭自救，選擇與芯片供應商聯手研發新的芯片，或積極投身汽車芯片自主化陣營。

　　為應對“缺芯”難題，各家車企用盡心思，使出渾身解數保證新車得以交付。如今，“芯荒”仍在持續，對于任何一家車企而言，想在沖擊中屹立不倒，需要對市場需求重新探索，對自身品牌再次定位，對生產環節嚴格把控，并對未來保持樂觀與期待。 （本文來源：經濟日報 作者：劉 暢）