買上一輛車，雇名駕駛員或考一個駕照，申請到貨運許可，就可以上路拉貨了！貨運物流行業的準入門檻相對偏低，導致行業呈現多、小、散、弱的態勢，與發展較為成熟的快遞行業相比，行業集中度不高，從而導致效率低下，成本偏高等問題。
快遞、零擔快運和整車運輸是公路貨運行業三種主要運輸方式，其中零擔快運源于古語裝不夠一扁擔的意思，現代則代表裝不夠一車的貨運形式，具有極高的行業代表性。根據中國產業研究院2021年的研究報告，中國零擔快運市場規模達1.5萬億元，過去五年CR10僅5.7%，也就是說行業排名前10的企業，僅占有了5.7%的市場份額，而美國零擔行業2015年的CR10就已經達到74.4%。
大市場、高分散的零擔貨運市場格局，就如春秋諸侯般群雄逐鹿，亂象頻生，而早期的快遞行業發展也經歷過這個階段。快遞行業的今天，是否是物流行業的未來？這種行業集中度的提升，依賴直營還是加盟制？
物流業多小散弱，毛利率偏低 目前我國物流行業整體粗放式發展，2018年時，全國物流相關法人單位數就已近40萬家，然而僅少數企業規模過百億。傳統公路物流“多、小、散、亂、弱”的局面導致產品同質化嚴重，服務水平低，陷入低價競爭的惡性循環，行業利潤率偏低。
2020年，美國聯邦快遞公司的快運業務營業利潤38.9億，營業利潤率8.2%；而我國處于行業前端的物流公司，營業利潤7.1億，營業利潤率卻只有2.6%。毛利率方面，整體上低于快遞業務的毛利率，并且呈逐年下降趨勢。
車輛運營效率方面，根據貝恩咨詢與G7物流的聯合報告，國內公路貨運車輛平均行駛里程、日均運行時間、車輛裝載率均低于歐美發達國家平均水平。此外，物流多小散弱以普遍帶來貨物尺寸、包裝等方面標準化程度更低，服務不專業，配載不及時，時效水平不穩定等多種問題，如何實現降本增效成為業內緊迫問題。
直營制PK加盟制誰能笑到最后？ 野蠻生長的貨運物流，也意味著更多機會，更大的整合空間，提升市場集中度成為貨運降本增效的必經之路。當前我國物流業進入整合階段，如何打造“規模化、集約化、高效率”的現代物流體系，更多的企業加速合縱連橫以強化自身競爭力。
直營與加盟這兩種最主要的經營模式，哪個更有前景？參照美國龍頭UPS、聯邦快遞的經驗，都是通過整合方式進軍快運業務，以直營模式將貨運業務進一步做大做強！早在2016年，兩家公司的零擔業務營業收入就分別排美國零擔行業的第一位與第五位。
直營物流企業具備有組織、標準化、價格合理服務的優勢，加盟制具備成本優勢，但難免陷入低價循環，難以提升品質。趨于理性的資本市場，似乎更傾向高質量規模增長，整合能力更強的企業。供給端與需求端的雙向選擇造就了“直營模式”的發展壯大。
有巨頭無龍頭？淮鏈入局成黑馬 當前物流產業經歷新一輪變革，具備億級規模的巨頭型企業加速成長，而潛在的藍海市場也吸引黑馬強勢入局，一片烽火狼煙后，預計將形成龍頭型企業一統天下的格局。在這種背景下，米袋集團旗下上海淮鏈供應鏈管理有限公司成為一匹潛在黑馬，淮鏈在短時間內迅速整合了400多家網點，超過中型物流企業規模，并且這些網點都集中在物流業的黃金區：沿海經濟帶以及中原地帶，發展勢頭十分迅猛。其背后有著雄厚的國資背景，以及50億的總資產規模，敢于以直營方式做強交通物流產業，深耕高質量、精細化運營，引領物流產業轉型升級，實現降本增效。
物流業普遍粗放散弱，素質不高，而整合集中的方式則有助實現優勢互補及發揮規模經濟、范圍經濟與網絡經濟效應。例如，盲目追求次日達，導致貨運物流空載率過高，通過在物流企業之間進行有效的合作與整合，借助自主研發的TMS綜合物流管理系統，將大幅降低空載率。
整合直營帶來先進的物流裝備、技術、管理、組織，和人員素質，大幅提升物流效率，淮鏈負責人介紹，裝車搬運次數美國平均只有7-8次，國內則是雙倍還要多，減少搬運次數提高效率，也意味著效益提升。
過去物流行業難以實現點對點直達，“例如在浦東下單，從虹橋發貨，然而貨物卻被發到南京中轉。為什么要繞遠，并不是系統問題，很大可能是因為在上海沒有網點所造成。通過整合物流網點，擴大的規模同時，也將解決類似問題，實現降本增效。”米袋集團負責人透露，預計年底將整合2000+直營網點，集團的目標是打造國內最大的直營物流公司。
淮鏈作為打造遍布全國各地的運力體系和車輛后服務體系的平臺型公司，自主研發出了TMS綜合物流管理系統、智能化可視監控系統、智能化車載安全保障系統、移動端APP及后臺呼叫服務中心，實現智慧物流專業化管理。此外，將以物流新生態和建設交通強國為統領，圍繞“四個一流”，推進基礎補強、技術創新、服務提質、管理升級，以高質量發展推動物流供應鏈規模化的落地見效，為開啟全面建設大物流產業努力奮斗。
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